Η Βαλένθια διαθέτει δίκτυο ποδηλατοδρόμων μήκους 120 χιλιομέτρων, η Νίκαια υπερισχύει με μικρή διαφορά με δίκτυο μήκους 125 χιλιομέτρων και η Μασσαλία μπορεί να υπερηφανεύεται για τα 250 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων στον αστικό ιστό της και τη σύνδεσή τους με ένα ευρύ περιαστικό δίκτυο. Την ίδια ώρα η Θεσσαλονίκη μετράει μόλις 12 χιλιόμετρα δρόμων για τους ποδηλάτες της!
Το παραπάνω είναι ένα μόνο από τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση της καθημερινής ζωής στη Θεσσαλονίκη και σε έξι ευρωπαϊκές πόλεις – λιμάνια: τη Βαλένθια, τη Μασσαλία, τη Γένοβα, τη Νίκαια, το Ρότερνταμ και τη Λεμεσό, που πραγματοποίησαν επτά νέοι αρχιτέκτονες υπό την επίβλεψη των καθηγητών του ΑΠΘ, Αναστάσιου Κωτσιόπουλου, Νικόλαου Μουσιόπουλου και Εμμανουήλ Τζεκάκη.
Τα ευρήματα της έρευνας παρουσιάστηκαν απόψε σε εκδήλωση με θέμα «Θεσσαλονίκη, σε ποια πόλη θέλουμε να ζούμε», που διοργάνωσε η Πολιτιστική Εταιρεία Επιχειρηματιών Βορείου Ελλάδος στον κινηματογράφο «Ολύμπιον».
«Ένα από τα ισχυρότερα διδάγματα της έρευνας αυτής είναι ότι οι μικρότερες παρεμβάσεις μπορεί να είναι τελικά μεγάλες», παρατήρησε ο καθηγητής του ΑΠΘ, Αναστάσιος Κωτσιόπουλος. Η παραπάνω παρατήρηση προέκυψε από το συμπέρασμα ότι και οι έξι ευρωπαϊκές πόλεις- λιμάνια αξιοποιούν «μικρές» λύσεις για να λύσουν μεγάλα προβλήματα που τις απασχολούν.
Έτσι, στο Ρότερνταμ, τη Μασσαλία, τη Νίκαια και τη Λεμεσό με το σημαντικό- όσο και στη Θεσσαλονίκη- πρόβλημα πάρκινγκ δεσπόζουν οι ζώνες στάθμευσης και τα υπόγεια πάρκινγκ και συμπληρώνονται από άρτια δίκτυα συγκοινωνιών και έξυπνες λύσεις, όπως τα δίκτυα ενοικίασης δημόσιων ποδηλάτων ή τα μικρά ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα στη Νίκαια.
Στη Βαλένθια οι πεζόδρομοι έχουν απαραιτήτως ζώνες κίνησης των πεζών και αυστηρά οριοθετημένες ζώνες τραπεζοκαθισμάτων, καθώς και ειδικούς χώρους στάθμευσης δίκυκλων οχημάτων και ποδηλάτων, σε αντίθεση με τη Θεσσαλονίκη όπου τα τραπεζοκαθίσματα και τα μηχανάκια «πρωταγωνιστούν» στα πεζοδρόμια.
Στη Γένοβα η Τοπική Αυτοδιοίκηση έχει εφεύρει τα «ecopunto» στο ιστορικό της κέντρο, δηλαδή εγκαταλειμμένα καταστήματα που χρησιμοποιούνται ως χώροι απόθεσης απορριμμάτων, προκειμένου να μη διαταράσσεται η οπτική του ιστορικού κέντρου με κάδους και σκουπίδια. Για τον ίδιο λόγο χρησιμοποιεί ευρέως και υπόγεια συστήματα αποθήκευσης κάδων.
Στη Βαλένθια τον φόρο εργασίας κατά την αποκομιδή των απορριμμάτων έχουν επιλύσει οι Αρχές με σύγχρονα οχήματα, τα οποία αδειάζουν έναν κάδο σε μόλις 33 δευτερόλεπτα, την ίδια ώρα που για την αντίστοιχη δουλειά στη Θεσσαλονίκη χρειάζονται 52 δευτερόλεπτα!
Στο Ρότερνταμ και τη Μασσαλία κυριαρχεί η αίσθηση ότι οι όψεις των κτιρίων είναι δημόσιος χώρος, γι’ αυτό και η οπτική ρύπανση είναι μειωμένη, με λύσεις, όπως τη δημιουργία γκράφιτι στους τυφλούς τοίχους, την απομάκρυνση διαφημιστικών πινακίδων.
Τέλος, όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις που μελετήθηκαν έχουν επενδύσει στη διαμόρφωση του θαλάσσιου μετώπου τους, με διαφορετικό τρόπο η κάθε μία. Στο Ρότερνταμ το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης αντιμετωπίζεται ως ένα γλυπτό, με ιδιαίτερα όρια μεταξύ πόλης και θάλασσας. Στη Μασσαλία κυριαρχούν οι μαρίνες ως ένα είδος πλωτής πόλης, στη Λεμεσό δεσπόζουν τα πάρκα και οι πεζόδρομοι, ενώ η Βαλένθια επενδύει στο εμπορικό της λιμάνι σχεδιάζοντας να εντάξει οικιστικές και πολιτιστικές χρήσεις. Στη Γένοβα, εξάλλου, ο ιστορικός πυρήνας της πόλης αναπτύσσεται μέσα στη ζώνη του λιμανιού.
Η εκδήλωση «Θεσσαλονίκη, σε ποια πόλη θέλουμε να ζούμε» ολοκληρώθηκε με συζήτηση, στην οποία συμμετείχαν η βιολόγος, Όλια Αναστασίου, οι συγγραφείς, Πάνος Θεοδωρίδης και Σοφία Νικολαίδου, και ο πρύτανης του ΑΠΘ, Γιάννης Μυλόπουλος, υπό το συντονισμό του δημοσιογράφου, Γιώργου Τούλα.