Πέρασαν αρκετοί μήνες αφότου είχα οδηγήσει, επί ελληνικού εδάφους, αλλά σε μια κλειστή πίστα και χωρίς πινακίδες κυκλοφορίας, το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Suzuki e Vitara, σε έκδοση προ-παραγωγής.
Η τότε γνωριμία μου με το πρώτο ηλεκτρικό εγχείρημα της ιαπωνικής μάρκας, κατέδειξε ότι σε αυτή τη πορεία – προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό – δεν μπορείς να κινείσαι μόνος, τουτέστιν η συνεργασία με τις Toyota– Daihatsu (παρείχαν πλαίσιο και τα συστήματα διαχείρισης ενέργειας) λειτούργησε ευεργετικά, τόσο οικονομικά, όσο και μηχανολογικά.
Διότι, το να εξελίξεις μόνος σου ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, από λευκό χαρτί, είναι έργο δαπανηρό, που μόνο οι Κινέζοι κατάφεραν να επιλύσουν, όμως εκεί συντρέχουν άλλοι λόγοι, περισσότερο οικονομικής φύσεως, διότι Ιαπωνία και Ευρώπη παραμένουν ακριβές στην τεχνολογία.
Η Suzuki, λοιπόν, διαθέτει στην αγορά ένα ελκυστικό ηλεκτρικό μοντέλο με βαρύ όνομα, όπως το Vitara, που συνεπικουρείται από το προσθετικό e μπροστά, υποδηλώνοντας την ηλεκτρική του φύση.
Κρίνω απολύτως λογική τη προσέγγιση της Suzuki να θέλει να εισέλθει στον χώρο της ηλεκτροκίνησης με ένα πολύ αναγνωρίσιμο όνομα, όπως το Vitara που εδώ και 36 χρόνια έχει γράψει ιστορία, ώστε να προσελκύσει αμέσως το ενδιαφέρον, και όχι με ένα άλλο, νέο όνομα, που θα ήθελε πολλή δουλειά στο να «χτίσεις» πρώτα πάνω στο όνομα, κι έπειτα πάνω στο αυτοκίνητο.
Και, μολονότι το e Vitara δεν είναι σε καμία περίπτωση η ηλεκτρική έκδοση του υβριδικού Vitara, αλλά εντελώς διαφορετικό, ούτε μπορεί να φτάσει τον όγκο πωλήσεων και λόγω πιο υψηλών τιμών (2.877 μονάδες το Vitara στο 6μηνο του 2026, και 34 μονάδες το e Vitara), η Suzuki ξέρει να το τοποθετεί στον σκληρό ανταγωνισμό των B-SUV αμαξωμάτων.
Στα 4,275 μ. μήκος, 1,8 μ. πλάτος και 1,635 μ. ύψος, έχει το ανάλογο παράστημα και τα 18 εκ. απόστασης από το έδαφος το κάνουν να φαίνεται ότι μπορεί να κινηθεί και σε εκτός δρόμου διαδρομές. Παρά το γεγονός ότι οδήγησα τη δικίνητη έκδοση, προσφέρεται και τετρακίνητη με περισσότερες off–road δυνατότητες.
Η κλειστή μάσκα φανερώνει ότι κάτι… ηλεκτρικό συμβαίνει, με το πορτάκι φόρτισης στο αριστερό φτερό να δίνει απάντηση σε όσους αναρωτιούνται.
Τα τριών σημείων φώτα LED και ο προτεταμένος σε σκούρο χρώμα προφυλακτήρας τονίζουν το μπροστινό μέρος, με τα περιμετρικά προστατευτικά να ενισχύουν τους φουσκωμένους θόλους των τροχών. Η ελαφρώς ανασηκωμένη γραμμή των παραθύρων, πίσω, οι κρυμμένες χειρολαβές, και το ελαφρώς χαμήλωμα της οροφής, μετριάζουν κάπως το τετραγωνισμένο αμάξωμα, ενώ πίσω υπάρχει μια ενιαία φωτιζόμενη μπάρα.
Η έκδοση δοκιμής GL φέρει ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, αλλά στην ανώτερη έκδοση θα βρούμε και 19άρες ζάντες.
Τη χρωματική μονοτονία της καμπίνας (ιαπωνική αντίληψη το σκουρόχρωμο μοτίβο), διαταράσσουν οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες στο τιμόνι, τους κάθετους αεραγωγούς, και τον περιστροφικό επιλογέα για το σύστημα κίνησης τοποθετημένο στη μαύρη, γυαλιστερή κονσόλα, η οποία διαθέτει δύο ποτηροθήκες, και διακόπτες για το ηλεκτρικό χειρόφρενο, το drive mode (προγράμματα οδήγησης), και το one–pedal drive.
Τα μαύρο γυαλιστερό χρώμα θα συναντήσουμε στο τιμόνι, στις γρίλιες των αεραγωγών, και στα υποβραχιόνια των θυρών.
Ψηφιακό περιβάλλον, με ένα ενιαίο τμήμα που απαρτίζεται από μια οθόνη 10,25 ιντσών για τον πίνακα οργάνων, και μια ακόμα οθόνη αφής 10,1 ιντσών για το σύστημα ενημέρωσης / ψυχαγωγίας, με πλήρη συνδεσιμότητα αλλά κάπως αργή πληροφόρηση, ενώ υπάρχουν και φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό, ακριβώς κάτω από την οθόνη και ένας περιστροφικός διακόπτης για τον ήχο.
Η αιωρούμενη κονσόλα αφήνει χώρο αποθήκευσης από κάτω, έχοντας και θύρες φόρτισης για πρακτικότητα.
Βρήκα εξαιρετικό το μήνυμα ενίσχυσης της ασφάλειας που εμφανίζεται στην οθόνη, ώστε να τηρείς τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, διότι από εκεί ξεκινάμε.
Με 2,7 μ. μεταξόνιο, και επίπεδο πάτωμα, θα χωρέσει και τρίτος ενήλικας πίσω, παρά το γεγονός ότι η κονσόλα εκτείνεται ελαφρώς, ενώ τα 310 λίτρα του πορτ-μπαγκάζ καλά είναι, αλλά θα πρέπει να έχεις μετακινήσει τον πάγκο μπροστά (σύρεται κατά 16 εκατοστά). Διαφορετικά, αν έχεις ψηλά άτομα να κάθονται πίσω, τότε θα τραβήξεις στο όριο τον πάγκο του καθίσματος και θα μειώσεις τη χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ στα 238 λίτρα.
Όπως επισήμανα, οδήγησα των δικίνητη έκδοση των 174 ίππων, που είναι και η μεσαία σε ισχύ έκδοση, καθώς υπάρχει και δικίνητη των 144 ίππων, αλλά και τετρακίνητων των 184 ίππων.
Η παρουσία του μοτέρ στον μπροστινό άξονα δεν αφήνει περιθώριο για έξτρα αποθηκευτικό χώρο (frunk) κάτω από το καπό.
Τα 8,7 δευτ. επιτάχυνσης στα 0-100 χλμ./ώρα μια χαρά είναι, ενώ τα 150 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα είναι εκεί για να μην ξεφεύγεις πρώτον από τα όρια ταχύτητας και δεύτερον από τα όρια κατανάλωσης ενέργειας, διότι όσο πιο πολύ πατάς το πόδι στο γκάζι, τόσο η κατανάλωση αυξάνεται, με αποτέλεσμα να πέφτει ανάλογα και η αυτονομία.
Με τη μπαταρία των 49 kWh, που είναι LFP (φωσφορικού λιθίου σιδήρου), μπορείς να αγγίξεις τα περίπου 416 χλμ. εργοστασιακής αυτονομίας μόνον αν χρησιμοποιείς συνεχώς το one–pedal drive και το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης Eco, άντε και το Normal στον αυτοκινητόδρομο. Αν θέλεις μπορείς να κινηθείς πιο σβέλτα με το Sport, όμως θα καταναλώσεις περισσότερη ενέργεια και είναι λογικό, πλησιάζοντας τις 17 kWh στα 100 χλμ..
Παρά τα κοντά στα 1.700 κιλά βάρος, το e Vitara είναι ευχάριστο στο δρόμο, το μοτέρ σου δίνει δύναμη και το τιμόνι ευελιξία. Αθόρυβη κύλιση, θαυμάσια ηχομόνωση, εξαιρετικό φινίρισμα, ιαπωνική κατασκευή, άνεση για τους πίσω επιβάτες με πολλαπλούς συνδέσμους στην ανάρτηση, και καλά τα φρένα. Ομως κάπως αργό σε φόρτιση, και το διαπίστωσα στον αυτοκινητόδρομο, όπου χρειάστηκα παραπάνω λεπτά της ώρας για να φορτίσω.
Η Suzuki προικίζει το μοντέλο με πολλά συστήματα υποβοήθησης οδηγού ADAS, προσφέρει έως 10 χρόνια εγγύηση αμαξώματος και τα κλασικά 8 χρόνια για τη μπαταρία.
Το e Vitara προσφέρεται και με επιπλέον 3.000 ευρώ επιδότηση από την εισαγωγική εταιρεία Σφακιανάκης, ενώ υπάρχουν και τουλάχιστον 3.000 ευρώ από την κρατική επιδότηση.
