Από τις γραμμές αυτές έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στο παρελθόν για το πως οι υψηλοί συντελεστές των έμμεσων φόρων, με τα τρία μνημόνια που έχουν αναδιατάξει τον τρόπο λειτουργίας της οικονομίας στο δημόσιο και στο ιδιωτικό σκέλος της, έχουν μονιμοποιηθεί σαν βασικός παράγοντας στήριξης στα δημόσια οικονομικά. Στήριξης στα δημόσια οικονομικά και αποσταθεροποίησης στην κοινωνική συνοχή, αφού αποτελούν τον πλέον άδικο φόρο καθώς είναι όχι μόνο υψηλοί οι συντελεστές αλλά εφαρμόζονται οριζόντια στην οικονομική κλίμακα των εισοδημάτων και όχι προοδευτικά.
Το πρόβλημα όμως σήμερα ξεπερνά τα όρια των προηγούμενων ετών καθώς η ενεργειακή κρίση και ο πληθωρισμός έχουν αναδείξει τα καύσιμα, εκεί δηλαδή που οι έμμεσοι φόροι χτυπάνε μέχρι το κόκαλο, στην αιχμή της ακρίβειας με την βενζίνη και το ντίζελ να έχουν χτυπήσει κόκκινο με τιμές σταθερά πλέον πάνω από τα δύο ευρώ ακόμα και στα πρατήρια που πουλάνε καύσιμα… έξω από τα διυλιστήρια.
Φυσιολογικά λοιπόν έχει τεθεί το ερώτημα γιατί το οικονομικό επιτελείο δεν αποφασίζει να χαμηλώσει τους ρυθμούς καθημερινής αφαίμαξης του ΕΦΚ και του ΦΠΑ στα καύσιμα.
Το οικονομικό επιτελείο από την πλευρά του επιμένει ότι ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στα καύσιμα δεν μπορεί να μειωθεί, γιατί «θα χαθούν πολύ σημαντικά δημόσια έσοδα».
Αυτό είναι μία απάντηση, αρκεί να είναι και ποσοτικά «ακριβής».
Τα στοιχεία οκταμήνου που δημοσιοποιήθηκαν την περασμένη εβδομάδα για τον ΦΠΑ και τον ΕΦΚ μας δίνουν με την βοήθεια της απλής «αριθμητικής» και όχι της «πολιτικής άλγεβρας» να κάνουμε μερικούς υπολογισμούς για να δούμε πόσο σημαντική είναι αυτή η «απώλεια» και αν πράγματα είναι μεγάλη ζημιά στον προϋπολογισμό. Μετά τους σχετικούς υπολογισμούς μας ο λογαριασμός αυτός που κάνει ή «δηλώνει» το ΥΠΟΙΚ φαίνεται να έχει ένα βασικό λάθος από την αρχή, όχι στην συνολική «λογική» του, αλλά στο πόσο πράγματι και από που είναι η ζημιά και που θα μπορούσαν να υπάρξουν οφέλη αντιστάθμισης.
Το πρώτο λάθος μέσω παράλειψης που κάνει ο λογαριασμός του δημοσίου είναι ότι υπολογίζει «τι θα χάσει», αν όλα τα άλλα μεγέθη παραμείνουν ίδια. Στην αγορά καυσίμων όμως όλοι γνωρίζουν ότι τίποτα δεν μένει ίδιο στην οικονομία όταν αλλάζει η «τιμή».
Ας δούμε όμως τι ακριβώς συμβαίνει με τους «αριθμούς».
Με τη βενζίνη πάνω από τα 2 ευρώ, περισσότερο από το μισό ποσό που πληρώνει ο οδηγός στο βενζινάδικο είναι φόροι. Με τις τρέχουσες τιμές πληρώνει περίπου 1,10 ευρώ σε κάθε λίτρο, από τα οποία τα 70 λεπτά είναι ΕΦΚ. Στο ντίζελ κίνησης επίσης οι φόροι φτάνουν τα 80 λεπτά το λίτρο.
Να δούμε ένα απλό παράδειγμα. Αν ο ΕΦΚ πέσει κατά 10 λεπτά, η τιμή στην αντλία (εφ’ όσον εξασφαλισθεί η μεταφορά της μείωσης) πέφτει περίπου 12 λεπτά. Η διαφορά οφείλεται στο ότι ο ΦΠΑ (όπως έχουμε υπενθυμίσει άπειρες φορές από αυτές τις γραμμές) υπολογίζεται και πάνω στον ΕΦΚ ! Οπότε μειώνεται και αυτός.
Για τον οδηγό δηλαδή που βάζει 50 λίτρα την εβδομάδα, αυτό σημαίνει πάνω από 300 ευρώ τον χρόνο. Για τον επαγγελματία, τον αγρότη και τον μεταφορέα, το όφελος είναι πολλαπλάσιο. Και επειδή το ντίζελ κινεί τα φορτηγά, η μείωση (ή η αύξηση) αυτή επηρεάζει και περνάει σε μικρότερο ή μεγαλύτερο ποσοστό στις τιμές κάθε προϊόντος που φτάνει στο ράφι…
Να δούμε όμως τι συμβαίνει με τα περιβόητα δημόσια έσοδα σ’ αυτή την μεταβολή.
Με την μείωση (όπως στο παράδειγμα του ΕΦΚ) το δημόσιο χάνει φόρο σε κάθε λίτρο. Ταυτόχρονα όμως «κερδίζει» από τρεις διαφορετικούς «δρόμους», που ο στατικός λογαριασμός που κάνει το οικονομικό επιτελείο θέλει (γιατί σίγουρα δεν αγνοεί) να παρακάμψει στους υπολογισμούς του.
Το βασικό είναι, όπως θα σε διαβεβαιώσει ο κάθε βενζινάς αλλά και τα ποσοτικά αποτελέσματα του οκταμήνου που δημοσιοποιήθηκαν την περασμένη εβδομάδα, ότι φθηνότερη βενζίνη σημαίνει περισσότερες μετακινήσεις/μεταφορές και περισσότερη δουλειά και κατανάλωση για όσους «ζουν» από τον δρόμο και στον δρόμο. Και κάθε επιπλέον λίτρο φέρνει επιπρόσθετο ΕΦΚ και ΦΠΑ. Μόνο από αυτόν τον δρόμο, το Δημόσιο ανακτά περίπου το 12–15% τουλάχιστον της συνολικής απώλειας.
Το δεύτερο στοιχείο είναι ότι στην πλειονότητα των μικρομεσαίων εισοδημάτων (δηλαδή η συντριπτική πλειονότητα των πολιτών) κάθε ευρώ που δεν καταναλώνεται σε φόρους στα καύσιμα καταναλώνεται σε άλλα αγαθά και υπηρεσίες που επίσης επιβαρύνονται από υψηλούς συντελεστές ΦΠΑ ή άλλα τέλη που πάνε στο δημόσιο κορβανά και μειώνουν περαιτέρω την απώλεια των δημοσίων εσόδων από τον ΕΦΚ και τον ΦΠΑ στα καύσιμα.
Το τρίτο στοιχείο εδώ είναι ότι όσο πιο ψηλά παραμένει ο ΕΦΚ, τόσο πιο κερδοφόρο γίνεται το «μαύρο» καύσιμο που αυξάνει την κυκλοφορία του μέσω του λαθρεμπορίου που εξακολουθεί, όπως είναι σε όλους γνωστό, να ανθεί. Το ίδιο ισχύει και για τον ανεφοδιασμό μέσα από την γειτονική Βουλγαρία. Με άλλα λόγια η μείωση του ΕΦΚ που οδηγεί σε χαμηλότερη τιμή στην αντλία «φέρνει» πίσω στο επίσημο κύκλωμα διακίνησης καυσίμων «λίτρα» που σήμερα δεν φορολογούνται…
Τα στοιχεία του οκταμήνου, όπως είπαμε και πιο πάνω, δείχνουν ότι η αγορά ήδη «αντιδρά» στην τιμή. Αυξάνεται η κατανάλωση όταν πέφτει η τιμή μειώνεται όταν αυξάνεται η τιμή. Ο ΕΦΚ, που μετράει «λίτρα», σύμφωνα με τα στοιχεία του οκταμήνου, εμφανίζεται να έχει υστερήσει κατά 194 εκατ. ευρώ έναντι του στόχου. Ο ΦΠΑ, που μετράει «αξία», τον ξεπέρασε κατά 139 εκατ. Με απλά λόγια, πουλήθηκαν λιγότερα λίτρα από τα αναμενόμενα, αλλά πολύ ακριβότερα. Η ακρίβεια δηλαδή κράτησε τα «έσοδα» όρθια, όχι η «κίνηση» και η κατανάλωση. Στο σύνολο των δύο έμμεσων φόρων, τα έσοδα βγήκαν 55 εκατ. κάτω από τον στόχο γιατί μειώθηκε η κατανάλωση λόγω των πολύ ψηλότερων τιμών στην αντλία…
Σ’ αυτή την αριθμητική δεν υπάρχουν «μαγικά» ούτε σύνθετες θεωρίες. Είναι σαφές ότι μια μείωση στον ΕΦΚ δεν θα «αποζημειώσει τον εαυτό της», όπως λένε οι εγγλέζοι, στο ακέραιο. Δεν θα ισοσκελισθεί δηλαδή στο 100% με την αναμενόμενη αύξηση της κατανάλωσης. Είναι όμως απολύτως σαφές ότι θα «κοστίσει» αισθητά λιγότερο απ’ όσο δείχνει λέει το οικονομικό επιτελείο και δείχνει ο μονομερής λογαριασμός που κάνει. Γιατί στην πραγματικότητα αφήνει στην «τσέπη» των νοικοκυριών αλλά και των μικρομεσαίων επιχειρήσεων πολύ περισσότερα απ’ όσα στερεί από το ταμείο, στο οποίο τελικά τα επιστρέφει με την πρόσθετη κατανάλωση στην οποία έτσι κι αλλιώς διοχετεύεται το γλίσχρο διαθέσιμο εισόδημα.
Το αν το κράτος θα χάσει «έσοδα» δηλαδή είναι η μία πλευρά του ζητήματος. Η άλλη πλευρά, η σημαντικότερη, είναι τελικά «πόσα» και «πόσο σημαντικά» είναι αυτά τα «έσοδα», μπροστά στην απώλεια της κοινωνικής συνοχής και της οικονομικής δραστηριότητας που αυτά «κοστίζουν».
