Σε τέτοιο βαθμό που, όταν βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το τελευταίο αυτοκίνητο, οι εργαζόμενοι τοποθέτησαν μία επιτάφια πλάκα στο παρμπρίζ του σαν να επρόκειτο για άνθρωπο. ‘Ηταν το νούμερο 5.387.862 προκάλεσε παγκόσμια συγκίνηση.
Γι’ αυτό, όταν ανακοινώθηκε η επανακατασκευή του νέου μοντέλου Μίνι, όλοι -και ιδίως στην Αγγλία- ανέκραξαν «Ο Θεός σώζει το Μίνι» κι ας ήταν χάρη στη γερμανική BMW που όφειλαν την αναβίωσή του.
Το Μίνι ακόμη και σήμερα θεωρείται το πιο διάσημο μοντέλο αυτοκινήτου στον κόσμο, πλάι στον θρυλικό ‘σκαραβαίο’ και το Φορντ Τ. Υπήρξε το έμβλημα της δεκαετίας του ’60, αλλά ακόμη και του ’70 και του ’80, μην πούμε και του ’90, παραμένοντας στην πρώτη γραμμή των προτιμήσεων, όποια κι εάν ήταν η εκδοχή του. Βέβαια, τα 5,4 εκατ. της παραγωγής του δεν συγκρίνονται με τα 15 εκατ. του Φορντ Τ, ή τα 20 εκατ. του ‘σκαραβαίου’, αλλά το Μίνι έχει σφραγίσει για πάντα την ιστορία του 20ου αιώνα. Όχι μόνον από την πλευρά της αυτοκίνησης, αλλά και από κοινωνικής, ανθρώπινης, έως και φιλοσοφικής απόψεως. Η ιστορία του Μίνι είναι ανάλογη με αυτήν του Δαυίδ και του Γολιάθ, του μικροσκοπικού που νικάει τον γίγαντα, την επικράτηση της ιδέας, ή της ομορφιάς, έναντι της δύναμης κ.ο.κ
Μία επιτυχία που οφείλεται στις δύο ιδιοφυείς εμπνεύσεις του σχεδιαστή του Άλεκ-Κονσταντάιν Ισιγκόνις (Άλεκ-Άρνολντ-Κωνσταντίνος Ισσιγόνης): ο εγκάρσιος μπροστινός κινητήρας, και η μπροστινή έλξη, που μπορεί σήμερα να είναι κοινός τόπος, αλλά τότε αποτελούσαν μία τρομερή καινοτομία. Ο θρύλος θέλει τον Ισιγόνη να έχει σχεδιάσει το νέο μοντέλο στο εστιατόριο πάνω σε μία χαρτοπετσέτα. Και τα υπόλοιπα είναι ιστορία…
Γύρω από το Μίνι έχουν εξυφανθεί πολλές ιστορίες κι ανέκδοτα. Το γεγονός όμως μένει ότι το μοντέλο δεν γνώρισε μεγάλη επιτυχία με τον ίδιο τον κατασκευαστή του, αλλά με άλλες έξι εταιρείες, μεταξύ αυτών και την αρχική Austin και τη Rover.
Όλα ξεκίνησαν με το Mini Minor στις 26 Αυγούστου του 1959. Ο κινητήρας του ήταν ένας ‘μίζερος’ 850 κυβικών με χαμηλή ιπποδύναμη 37 άλογα και αμάξωμα μήκους μόλις 3 μ. Εκ πρώτης όψεως δεν γέμιζε πολύ το μάτι, όμως χάρη στους μικρού διαμέτρου τροχούς του, τον εγκάρσιο κινητήρα του και την μπροστινή έλξη του, οι επιβάτες ανακάλυπταν πως το εσωτερικό του ήταν άνετο και η εμπειρία της οδήγησης γινόταν μοναδική. Για πρώτη φορά κυκλοφορούσε ένα αυτοκίνητο «μικρό έξω, μεγάλο μέσα». Επιπλέον διέθετε χιλιάδες ευκολίες και αξεσουάρ και μία βολική κονσόλα και ραφάκι. Και σε συνδυασμό με το κράτημά του στον δρόμο, έγινε αμέσως επιτυχία.
Μέσα σε ένα χρόνο κυκλοφόρησαν και τρεις παραλλαγές του, το Traveller, το Countryman και το βαν, με μεγαλύτερο αμάξωμα και άλλες βελτιώσεις.
Όμως η ‘δεύτερη επανάσταση’ για το Μινι ήλθε το 1961 και όχι δια χειρός Ισιγόνη, αλλά χάρη στον Τζον Κούπερ, που εκείνη την εποχή κατασκεύαζε αγωνιστικά της Φόρμουλα 1. Όχι μόνον αύξησε εκείνος τον κινητήρα και την ιπποδύναμη (997cc και 56 Cv αντίστοιχα), αλλά τους έδωσε και τη δημοφιλή μορφή της διχρωμίας, με τον γυαλιστερό ουρανό σε χρώμα διαφορετικό από το υπόλοιπο αμάξωμα. Το Μίνι απέκτησε μία πιο «αγωνιστική» μορφή, που πήρε σάρκα και οστά και στα ράλι, όπου ξεκίνησε να πρωταγωνιστεί.
Σύντομα ξεκίνησαν και οι πολυτελείς του εκδόσεις: το 1962 κυκλοφόρησαν στην αγορά δύο ‘μπερλίνες’ του Μίνι, που καίτοι σήμερα μπορεί να μοιάζουν αστείες, τότε ήταν το απαύγασμα της πολυτέλειας: με αυτόματες ταχύτητες, δερμάτινα καθίσματα και κονσόλα από καρυδιά, το έκαναν ένα από τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα και εξακολουθούν και σήμερα να προσθέτουν στον μύθο του.
Πηγή: La Repubblica
