Η Ρωσία ενισχύει τις θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου μέσω της Αρκτικής και δημιουργεί νέους κόμβους μεταφοράς

Η Ρωσία αναδιαμορφώνει τη στρατηγική των εξαγωγών πετρελαίου, αξιοποιώντας ολοένα και περισσότερο τη βόρεια θαλάσσια οδό μέσω της Αρκτικής, με στόχο να περιορίσει την έκθεσή της στους κινδύνους που προκαλεί η αστάθεια στην Ερυθρά Θάλασσα και να επιταχύνει τις παραδόσεις προς τις ασιατικές αγορές.

Τα στοιχεία παρακολούθησης δεξαμενόπλοιων δείχνουν ότι οι εξαγωγές αργού πετρελαίου από τη Ρωσία διατηρούνται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, ξεπερνώντας τα 4 εκατ. βαρέλια ημερησίως (30.7.2026) για πέμπτη συνεχόμενη εβδομάδα.

Αν και η διέλευση μέσω της Αρκτικής δεν αυξάνει άμεσα τις εξαγωγές, μειώνει σημαντικά τον χρόνο μεταφοράς, επιτρέποντας στα δεξαμενόπλοια να επιστρέφουν ταχύτερα για νέα φορτία και ενισχύοντας έτσι τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα του ρωσικού στόλου, όπως επισημαίνεται σε ανάλυση του Bloomberg.

Η φετινή θερινή περίοδος χαρακτηρίζεται από αυξημένη χρήση της αρκτικής διαδρομής σε σχέση με προηγούμενα χρόνια. Ένα δεξαμενόπλοιο έχει ήδη διασχίσει μεγάλο τμήμα της ρωσικής Αρκτικής με τη συνδρομή πυρηνοκίνητου παγοθραυστικού, ενώ ακόμη πέντε πλοία βρίσκονται κοντά στα παγοκαλύμματα περιμένοντας συνοδεία για να συνεχίσουν το ταξίδι τους. Τα πλοία αυτά βρίσκονται 1.000 μίλια μακριά από το μέρος που φόρτωσαν το εμπόρευμα τους.

Οι Χούθι και ο ρόλος της Αιγύπτου

Η επιλογή αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας έχουν αυξήσει το κόστος και τους κινδύνους της ναυσιπλοΐας. Παρότι οι προειδοποιήσεις των Χούθι στοχεύουν κυρίως πλοία που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, αρκετά δεξαμενόπλοια του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» που μεταφέρει ρωσικό πετρέλαιο έχουν επίσης δεχθεί επιθέσεις κατά τη διέλευσή τους από την περιοχή.

Παράλληλα, η Αίγυπτος εξελίσσεται σε έναν νέο κρίσιμο κρίκο της αλυσίδας διακίνησης του ρωσικού αργού πετρελαίου. Από τις αρχές του έτους έχουν παραδοθεί τουλάχιστον 15 φορτία ρωσικού πετρελαίου στο λιμάνι Μέρσα ελ Χάμρα στη Μεσόγειο, ενώ αρκετά ακόμη δεξαμενόπλοια βρίσκονται ήδη αγκυροβολημένα ή κατευθύνονται προς την περιοχή. Οι αποστολές αντιστοιχούν κατά μέσο όρο σε περίπου 87.000 βαρέλια ημερησίως, χωρίς να είναι ακόμη σαφές αν το πετρέλαιο καταναλώνεται στην Αίγυπτο ή αναμειγνύεται και επανεξάγεται σε άλλες αγορές.

Σημαντικό ρόλο αποκτά και η περιοχή του αρχιπελάγους Ριάου, ανατολικά της Σιγκαπούρης, όπου πραγματοποιούνται μεταφορτώσεις φορτίων μεταξύ δεξαμενόπλοιων του «σκιώδους στόλου». Πολλά πλοία παραμένουν εκεί για εβδομάδες πριν μεταφέρουν το φορτίο τους σε άλλα δεξαμενόπλοια, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις απενεργοποιούνται τα συστήματα εντοπισμού, γεγονός που δυσκολεύει την παρακολούθηση της πραγματικής πορείας των φορτίων.

Μεγάλη κερδισμένη η Ρωσία

Παρά τις κυρώσεις, τα έσοδα της Ρωσίας από τις εξαγωγές πετρελαίου ενισχύονται. Σε κυλιόμενο μέσο όρο τεσσάρων εβδομάδων, η ακαθάριστη αξία των εξαγωγών ανήλθε στα 1,61 δισ. δολάρια εβδομαδιαίως έως τις 26 Ιουλίου, αυξημένη κατά περίπου 80 εκατ. δολάρια σε σχέση με τα μέσα του μήνα. Σε εβδομαδιαία βάση, τα έσοδα εκτινάχθηκαν στα 2,01 δισ. δολάρια, σημειώνοντας την τρίτη συνεχόμενη εβδομαδιαία άνοδο.

Η αύξηση των εσόδων αποδίδεται κυρίως στην ενίσχυση των τιμών του ρωσικού αργού. Η τιμή αναφοράς του που φορτώνεται στα λιμάνια της Βαλτικής αυξήθηκε κατά περίπου 5,3 δολάρια, στα 53,55 δολάρια το βαρέλι, ενώ στη Μαύρη Θάλασσα διαμορφώθηκε στα 52,89 δολάρια.

Το ρωσικό αργό ESPO (Eastern Siberia–Pacific Ocean), που εξάγεται κυρίως προς τις ασιατικές αγορές, διαμορφώθηκε κατά μέσο όρο στα 66,09 δολάρια το βαρέλι στον Ειρηνικό, ενώ η τιμή παράδοσης στην Ινδία αυξήθηκε για πρώτη φορά μετά από 14 εβδομάδες, στα 70,17 δολάρια το βαρέλι.

Η Ασία εξακολουθεί να αποτελεί τον βασικό προορισμό των ρωσικών εξαγωγών. Ωστόσο, οι πραγματικές ροές προς την Ινδία και την Κίνα είναι δυσκολότερο να αποτυπωθούν σε πραγματικό χρόνο, καθώς πολλά δεξαμενόπλοια δηλώνουν προσωρινούς προορισμούς, όπως η Διώρυγα του Σουέζ ή η Σιγκαπούρη, και αποκαλύπτουν τον τελικό προορισμό τους μόνο όταν έχουν ήδη διασχίσει τον Ινδικό Ωκεανό.

Σε αρκετές περιπτώσεις, το τελικό λιμάνι δεν δηλώνεται ποτέ, γεγονός που καθιστά αναγκαίες τις μεταγενέστερες αναθεωρήσεις των στοιχείων για τις πραγματικές εξαγωγές προς τους μεγάλους αγοραστές της Ασίας.