Από αύριο Παρασκευή τα μονοθέσια της Formula 1 θα μπουν στην πίστα του Αλμπερτ Παρκ της Μελβούρνης για τις ελεύθερες δοκιμές του πρώτου Grand Prix της χρονιάς που θα πραγματοποιηθεί στις 8 Μαρτίου.
Κι επειδή φέτος έχουμε αρκετές και σημαντικές αλλαγές στους κανονισμούς, χρειάζεται εξοικείωση γλωσσική, προκειμένου να αντιληφθούμε καλύτερα όσα συμβαίνουν.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Με τα μονοθέσια να είναι ελαφρύτερα κατά περίπου 32 κιλά, πιο στενά, πιο μικρά σε μήκος, με στενότερα ελαστικά, σημαντικά λιγότερη κάθετη δύναμη, και ισχύ που σχεδόν θα μοιράζεται μεταξύ ηλεκτρικής ενέργειας και από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, το ενδιαφέρον διαχείρισης της κατάστασης μεταφέρεται πολύ στους οδηγούς.
Έχουμε και λέμε λοιπόν:
Ενεργητική αεροδυναμική
Το μέχρι τώρα και για 14 χρόνια γνωστό DRS, που άνοιγε την πίσω πτέρυγα του μονοθεσίου όταν βρισκόταν σε απόσταση λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο από το προπορευόμενο, ώστε στην ευθεία να αποκτήσει περισσότερη ταχύτητα και να προσπεράσει, το ξεχνάμε.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Τώρα θα έχουμε ναι μεν ενεργή αεροδυναμική, αλλά όχι μόνο στην πίσω πτέρυγα αλλά και στην μπροστινή, και θα χωρίζεται είτε σε «λειτουργία ευθείας» είτε σε «λειτουργία στροφής», και θα ρυθμίζεται από τον οδηγό. Στην ουσία, στην ευθεία θα ανοίγουν οι πτέρυγες για καλύτερη αεροδυναμική και μεγαλύτερη ταχύτητα, ενώ στη στροφή θα κλείνουν οι πτέρυγες για υψηλότερη κάθετη δύναμης. Μάλιστα, ο οδηγός είναι ελεύθερος να αλλάζει τις γωνίες στις πτέρυγες σε όλη τη διάρκεια του Grand Prix, ενώ κάθε πίστα θα έχει καθορισμένες ζώνες όπου μπορεί να χρησιμοποιηθεί η «λειτουργία ευθείας», και άλλες ζώνες για τη «λειτουργία στροφής».
Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.
Επίπεδα δάπεδα
Τα μονοθέσια που ξέραμε από το 2022 έως το 2025, στο δάπεδα είχαν τη σήραγγα βεντούρι, η οποία επιτάχυνε τη ροή του αέρα για να δημιουργήσει χαμηλή πίεση. Τώρα, η Formula 1 επιστρέφει στα επίπεδα δάπεδα που χρησιμοποιούσε μέχρι το 2025, σε ένα πολύ απλούστερο σχεδιασμό που παράγει πολύ λιγότερη κάθετη δύναμη.
Λειτουργία προσπέρασης (Overtake Mode)
Αντί για το DRS ο οδηγός πατώντας τον διακόπτη push-to-pass, διατηρεί το μονοθέσιο σε μέγιστη ισχύ 350kW για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο όταν το μονοθέσιο βρίσκεται εντός ενός δευτερολέπτου απόσταση από το προπορευόμενο και σε καθορισμένες ζώνες στην πίστα.
Λειτουργία Boost
Η «λειτουργία Boost» είναι ένα χειροκίνητο κουμπί στο τιμόνι που ενεργοποιεί μια νέα ρύθμιση της μονάδας ισχύος. Η ρύθμιση θα μπορούσε είτε να είναι εξατομικευμένη, από την κάθε ομάδα, είτε να δίνει στους οδηγούς τη χρήση της επιπλέον ισχύος της μπαταρίας που έχουν συλλέξει με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Σε αντίθεση με τη «λειτουργία προσπέρασης», αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την επίθεση για προσπέραση ή την άμυνα για να μην τον προσπεράσει άλλος οδηγός.
Επαναφόρτιση
Ένα μεγάλο ζητούμενο, για το πώς και πού θα επαναφορτίζεται η μπαταρία αποθήκευσης ενέργειας. Ουσιαστικά, με το σύστημα ανάκτησης, η επαναφόρτιση μπορεί να γίνεται είτε στο κατέβασμα ταχύτητας, σε μια ευθεία, είτε στα φρένα.
Ως εκ τούτου, κάθε πίστα στο καλεντάρι θα χαρακτηρίζεται ως «ενεργειακά πλούσια» ή ως «ενεργειακά φτωχή». Στις αργές πίστες, όπως στο Μονακό, η επαναφόρτιση της μπαταρίας θα είναι σχετικά εύκολη, όχι όμως και σε γρήγορες πίστες όπως η Μόντσα.
Superclipping
Αυτός ο όρος αναφέρεται στο πώς τα αυτοκίνητα μπορούν να συλλέγουν ενέργεια ενώ ο οδηγός βρίσκεται ακόμα με τέρμα γκάζι, στο τέλος μιας ευθείας ή σε στροφές υψηλής ταχύτητας. Αυτό συμβαίνει όταν η γεννήτρια – κινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια συλλέγοντας ενέργεια που συνήθως πηγαίνει στους πίσω τροχούς για να την αποθηκεύσει στη μπαταρία και ως κινητήρας για να τη χρησιμοποιήσει αργότερα στον γύρο.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς του 2026, η ενέργεια που μπορεί να συλλεχθεί μέσω του superclipping περιορίζεται προς το παρόν στα 250kW, αλλά οι ομάδες δοκίμασαν και το όριο των 350kW, ώστε οι οδηγοί να μην χρειάζεται να σηκώνουν το πόδι από το γκάζι για να ανακτήσουν μέγιστη ενέργεια.
Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.
Καθυστέρηση Turbo
Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον οι εκκινήσεις των μονοθεσίων. Μέχρι τώρα, ο περιστρεφόμενος κινητήρας συμπίεσης που μετέτρεπε τα θερμά καυσαέρια σε ηλεκτρική ενέργεια και βοηθούσε στην ακαριαία επιτάχυνση, δεν υπάρχει. Έτσι, οι οδηγοί θα πρέπει να ανεβάζουν τις στροφές των κινητήρων τους πολύ υψηλότερα από πριν, και για περίπου 10 δευτερόλεπτα, ώστε να ανεβάσουν το turbo και να ξεπεράσουν την καθυστέρηση. Η καθυστέρηση Turbo είναι η καθυστέρηση μεταξύ του πατήματος του γκαζιού και της λήψης ισχύος από το turbo.
Όποιος οδηγός δεν βρει τον ιδανικό χρονισμό, θα έχει πρόβλημα στην εκκίνηση.
